燕房线支线暂缓建设 北京城轨交通新制式仍需探

感知中国经济的真实温度,见证逐梦时代的前行脚步。谁能代表2019年度商业最强驱动力？点击投票，评选你心中的“2019十大经济年度人物”。【我要投票】

本报记者 路炳阳 孙丽朝 北京报道

2017年12月30日，北京地铁S1线、燕房线和西郊线同日开通运营。这三条线分别作为北京首条磁悬浮、国内首条全自动运行地铁和北京首条现代有轨电车线，在城市轨道交通制式发展上有所创新和突破。

另一方面，两年来，故障事故、设计缺陷和客流不足等问题伴随三条示范线运营，城轨新制式在北京备受争议。业内专家提醒，地方政府不要盲目追求“高科技”“新制式”，应科学决策，特大型城市轨道交通制式选择应重点考虑兼容性和经济性。

燕房线客流不足 支线暂缓建设

城市轨道交通对提升城市公共交通供给质量和效率、缓解交通拥堵等方面发挥着重要作用。但同时，因投资巨大、公益性特征明显，地方对城市轨道交通发展认识不足，存在规划过度超前、建设规模过于集中等诸多问题。

2019年11月29日，北京市重大项目建设指挥办公室（以下简称“北京重大办”）在官网释疑燕房线支线建设进展问题时称，鉴于燕房线客流量太低，燕房线支线暂缓建设，由北京市交通部门动态监测燕房线客流及区域发展需求，待时机成熟时，再择机启动燕房线支线建设工作。

北京重大办称，燕房线2019年上半年进站量、换乘量均为北京轨道交通全路网最低，上半年进站量199.49万人次，日均进站量仅有1.1万人次。

根据国务院办公厅2018年7月发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次。目前，燕房线客流量远低于这一要求。

燕房线全长14.4公里，沿途共设有9座车站，连接房山良乡、燕山地区。为了扩大燕房线的服务范围，北京市规划了起于饶乐府站，止于周口店镇站，长6.1公里的燕房线支线。2017年底燕房线支线项目启动工程测量招标工作后项目陷于停滞。

西郊线、S1线状况百出

与仅是客流不足，但运营状况相对平稳的燕房线相比，西郊线与S1线却处处充满着戏剧性失误和莫名故障，频频导致乘客受伤事故发生。

从2019年7月开始，S1线在行车过程中发生多起因紧急制动致乘客受伤事故，4个多月来，问题不断被乘客投诉，但运营方北京市地铁运营有限公司束手无策（详见2019年11月28日《中国经营报》报道《北京轨道交通S1线频现紧急制动 运营方责成中国通号更换翻装设备》）。

《中国经营报》记者了解到，事故主要原因是S1线信号设备故障。作为S1线通信信号供应商中国铁路通信信号股份有限公司（688009.SH、03969.HK）至今没有解决问题。

轨道交通通信信号领域人士对记者分析称，S1线列车在TWC环线（车地通信系统）方式模式下运行，列车与轨旁通信较差时，可能会出现速度码丢失，此时车载ATP（列车自动防护）启动随之紧急制动。“急停是一种为防止发生重大事故的保护措施。受制于信号系统设计缺陷，此问题解决方案目前仍在研究中。”

无独有偶，西郊线也曾发生因紧急制动导致乘客受伤，被乘客索赔事件。中国裁判文书网2019年7月12日发布的《任毓莲与北京公交有轨电车有限公司生命权、健康权、身体权纠纷一审民事判决书》显示，2018年7月27日，年近60岁的任毓莲乘坐西郊线出行。列车行至万安站附近发生紧急制动，导致包括任毓莲在内的多名乘客摔倒受伤。

医院诊断任毓莲桡骨远端骨折、尺骨茎突骨折。最终，西郊线运营方北京公交有轨电车有限公司赔偿任毓莲医疗费等合计近16万元。

事实上，西郊线自开通以来问题就不断出现。2018年1月1日，西郊线开通第三天，XJ003号车从香山站空车回库，出站20米后脱轨，事故未造成人员受伤。事后查明，脱轨事故原因为调度多次失误（详见2018年1月22日《中国经营报》报道《调度失误多次叠加致北京有轨电车西郊线列车出轨》）。

当日下午，西郊线运营方北京公交集团组织人员将出轨列车放回轨道，但因为救援经验不足，未做列车防溜逸措施，被吊回轨道的XJ003号车顺着香山地势失控向下坡方向急速滑行，不知所踪。直至次日凌晨，工作人员才在6公里外隧道内找到列车。

特大城市应减少交通制式种类

从运营方面来看，磁浮、有轨电车与北京市现有的地铁网络无法兼容，后期运营和维护支出较大。北京交通大学经济管理学院教授赵坚对《中国经营报》记者表示，应该鼓励轨道交通多制式研究和发展，但具体到某一个城市，尤其是特大城市，应该减少制式种类，重点考虑轨道交通的兼容性和经济性。

赵坚提醒，地方政府盲目追求“高科技”“新制式”，最终导致效率低下、故障频发。磁浮成本高、载客量小，并不适用于北京这样的特大型城市。同时，从建设方面来看，磁浮和现代有轨电车这类新制式，只修建一两条线无法形成规模效应，建设成本被抬高。

赵坚的担忧不无道理，《中国经营报》记者得到的信息显示，以西郊线为例，截至项目建设完成，西郊线高达47亿元的造价超出了预算近四成，每公里对应造价近6亿元，远超有轨电车1.5亿元/公里的平均造价，已接近地铁7亿~10亿元/公里的平均造价。

赵坚建议，北京市应该在市区内运能最紧张的区域修建双复线，例如地铁10号线高峰时期运能已饱和，应修建第二复线。10号线第二复线可采用以桥代路（或个别地段走地下）的地上轨道交通方式，只在少数枢纽车站设站，使之成为北京的大能力快速环型通道。

他举例道，东京的轨道交通双复线占总运营里程的11.6%，可以运行只停大站的快速通勤列车，有效缩短轨道交通出行时间，提高客流集中区段的输送能力。目前，国内城市轨道交通没有一条双复线。

对于特大城市的远郊区县，赵坚认为，应结合地铁沿线土地综合开发来带动人流，避免出现类似燕房线客流量太低的问题。

一位轨道交通装备业内人士对《中国经营报》记者表示，轨道交通方式选择时，地方政府考虑更多的不是技术成熟度，也不是经济和人口的适用性，而是拉动地方投资、行政或企业利益博弈等因素，最终它们都为无法翻越的技术门槛而被动“埋单”。

赵坚表示，由于轨道交通项目从规划、建设到投入运营需要较长时间，在此期间政府可能经历多次换届，上一届政府启动的政绩工程，到了下一届政府可能成为烂摊子。针对这些情况，应建立重大项目决策追溯机制，以此来督促政府决策更加慎重。

财经公众号

24小时滚动播报最新的财经资讯和视频，更多粉丝福利扫描二维码关注（sinafinance）