为什么这次一定要救汽车？你们可能根本不清楚
上周写了一篇关于汽车救市的稿子——《“连花清瘟胶囊”和“八段锦”救不了现在的汽车业》，引起了一些讨论，今日头条下面的评论居然多达 2700多条，一个非常“to B”的行业评论，居然引起了这多的关注，自己颇没有料到。
很多人赞同我的观点，但也有不少不同意见，“各行各业都难，凭什么要救汽车”、“让市场优胜劣汰，政府不应出手”，大约是最有代表性的两类。
我的文章下面，不少评论认为当前政府不应采取汽车救市措施。
先声明一下，这两类观点都很正确，而且，青主本人一直都非常坚定地反对政府救市。2011年，我说“一切鼓励买车的政策都应退出”；2015年，在有人呼吁“放号救市”的时候，我说“让一切救市的风月宝鉴都见鬼去吧”。关于不应“救市”的大道理，还有人比我在这两篇评论里说得更狠的吗？（这两篇评论网上都还在，有兴趣的可以找来看看。）
在正常市场秩序下，没有人比我更反对“救市”，但现在我强烈支持应该救市，必须救市，因为现在是非常时期。
01，汽车业全产业链GDP占比超过6%根据中汽协的统计，一季度全国汽车销量同比下滑42.4%，乘用车下滑45.4%，这不是正常状态下的市场自然调整，而是在前所未有的疫情冲击下，正在发生的让人恐惧的“市场崩塌”。
汽车是一个规模大、成本高、投资周期长、资金密集、劳动密集的特殊行业，产销量如此巨幅、突然地下滑，会导致严重的行业危机，2008年的国际金融危机直接导致通用汽车破产，当年美国汽车销量下滑幅度不过18%而已。
中国车市已经经历了连续两年下滑，虽然幅度不大，但许多厂家已经出现了相当严重的亏损，甚至不得不以各种形式退出竞争。比如长安汽车2019年亏损26.47亿元，这是长安汽车自上市以来的首次亏损；比如东风雷诺4月14日宣告停止雷诺品牌相关业务活动……
成立于2013年的东风雷诺选择了退出。图为一家即将歇业的雷诺经销商。
作为一家具体的企业，这或许不值得同情，在正常市场状态下，这就是优胜劣汰，是市场经济的应有之义，但疫情来得如此突然，冲击如此之大，如果不采取措施，如果中国汽车市场一季度崩塌式的下滑不能尽快扭转，短时间内，还将有更多的厂家、经销商、供应商难逃破产、关门的命运，那将不单是这些企业各自的悲剧，更是整个国民经济难以承受之重。
汽车行业太重要了，它是毫无疑问的支柱产业，2017年，全国汽车工业总产值就达到8.82万亿元，占全国工业总产值的7.6%；当年，汽车工业增加值占全国GDP的比重约1.66%。
2017年，汽车工业占全国工业总产值的比重达到7.6%。来源：《中国汽车产业发展报告（2019）蓝皮书》。
更重要的是，汽车行业对上下游产业的拉动作用巨大，一项上世纪90年代的研究结果指出，汽车工业每增值1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值，也就是说，汽车制造业对GDP每贡献1元钱，全产业链整体上就能贡献4-5元。按照这个比例，2017年，汽车业全产业链对GDP的贡献是6.6-8.3%！
汽车行业如此重要，紧急情况下，国外政府不仅会出手“救市”，甚至直接出手“救企业”。
2008年国际金融危机爆发后，通用和克莱斯勒陷入困境，为避免整个汽车产业崩溃，美国联邦政府紧急寻求国会授权，出台“不良资产救助计划”，该计划总耗资4218亿美元！
02，从带动就业角度，汽车业是第一制造业上下游产业链长，同时自然也就意味着更多的相关从业人员。
单说经销商一项，一个中等规模的汽车主机厂，全国大约有五百家4S店，每家店按70个员工计，总共就是3.5万人。
关于全国到底有多少家汽车经销商，不同口径有不同的数据，根据中国汽车流通协会的统计，截止2018年末，全国乘用车4S经销商数量近3万家，平均员工人数为79人，单单这一块儿，就业人数就接近240万。
乘用车4S店仅仅只占汽车经销商的一小部分，此前有一个数据，截止2011年末中国大约有6.59万家汽车经销商，2018年当然会多得多。
赛迪顾问发布的汽车产业区域竞争力排行。总体上看，汽车产业竞争力和区域经济发展水平是强相关的。
还有汽车维修行业呢！一项调查显示，到2017年底，全国汽车维修企业共有67万多家，从业人员达470多万人。
根据《中国汽车产业发展报告（2019）》蓝皮书，2017年末，汽车制造工业直接从业人数是630万人，而2007年只有204万人，10年增长了209%！
上下游全算起来，汽车及直接相关行业的从业人员总数极其庞大，是其他任何制造业所不可比的。据有关资料，2000年末，也就是整整20年前，中国汽车及直接相关行业职工总数就已经达到2870万人，占当年全国城镇从业人数的13.5％（引自《中国汽车工业：中英文版》2001年第01期）！
说实话，这个数据让青主也大吃一惊，我不知道他们是如何推算出来的，因为2000年中国汽车销量只有区区208万辆，但这足以说明汽车行业对带动就业的作用之巨大。
汽车业对国民经济的贡献，绝对不仅仅体现为这个行业本身的工业增加值。
今天，中国汽车年销量早已超过了2500万辆，最高时达到2888万辆，带动的就业当然要远高于20年前，对国民经济的重要性也是20年前所不可同日而语的。按照《中国汽车工业：中英文版》的推算，从全产业链带动就业人数的角度，汽车业当可谓是第一制造产业。
如果这个行业出问题，许多品牌在短时间内垮掉，直接结果就是大量人员失业。中央政治局4月17日召开会议，分析研究当前经济形势，部署当前经济工作，提出了“六保”，排在第一位的就是“保就业”。
所以，疫情发生后，从中央到地方，各级政府都迅速出台了针对汽车行业的“救市”措施，并不是因为各级领导们对汽车这个行业情有独钟，而是从最大限度救经济、保就业的角度，汽车业不可不救。
03，汽车业可能不是最惨的，但却是最“可救”的有人在微信上给我发来下面这张图——
大致意思我明白，这次疫情对各行各业都造成了严重打击，比汽车更惨的行业多得是，比如餐饮、旅游、会展、文娱、外贸等等等等，凭什么要救汽车？难道有谁不该救么？如果都救，救得过来么？
我承认，确实救不过来。但，救不过来，就都不救了么？
这个逻辑不对吧？
正常的逻辑难道不应该是能救一个算一个么？
从救经济的角度出发，选择救谁，除了看这个行业对就业、对拉动经济的重要性之外，还要看可不可救。
有些行业，受疫情冲击很大，但是你救不了！
这听起来很残酷，但这是事实。
所谓“救市”，不是直接发钱。发少了，起不了什么作用；发多了，钱不会从天上掉下来，这个钱谁来出？如果不负责任地胡乱增发货币，造成的恶性通货膨胀，后果可能比疫情本身还要严重。
我理解的政府救市行为，应该是通过阶段性的减税降费等措施刺激消费，是一种应对紧急情况的权宜之计。它首先应该能迅速起效——救命嘛；其次应该是短期行为——绝不能搞成长期政策依赖。
既然是短期消费刺激，那么，在救市措施执行期内有潜在需求，这是施救的前提。
很多行业，比如高档餐饮，疫情期间需求暂时消失了，你如何刺激？青主也很想出去好好吃一顿，可是疫情结束以前，我们要保持社交距离，要尽量避免不必要的出门，聚餐？只能忍了。
疫情期间，餐饮业堂食的需求暂时消失了，这是无计可施的。
电影、旅游等行业同理，在疫情结束以前，你基本上是无能为力的，假如现在政府给你发一张200元的旅游消费券——国内任何景区都能使用，你现在会去玩么？去得了么？
外贸行业确实很惨，可是，海外疫情那么严重，许多国家和地区陷入停摆状态，没有了海外订单，你怎么救？
对这些行业，非不想救，实不可救也。
但是汽车不同。汽车的市场需求一直都在，并没有凭空消失，只是受到突如其来的疫情的抑制。2017年，中国的汽车销量达到2888万辆，虽然经历了连续两年的下滑，2019年仍有2577万辆，而且，从整体普及度来说，我们的千人保有量才刚刚达到180辆，虽然青主从来不认为中国的千人保有量也可以达到500-800辆的发达国家水平，但很显然，2888万辆不会是中国汽车销量的历史峰值，汽车市场仍有潜力。
而且，据我所知，只要做好必要的防护，现阶段去4S店看车、买车，基本不可能有什么感染的风险——汽车4S店不是人员密集场合，店头消杀工作也都很到位。
04，“救市”举措应聚焦于体量最大的市场基本盘汽车业必救，而且可救，现在的问题是如何救。
再强调一次，“救市”不是救某个行业，更不是救某个具体的企业，从根本上是为了保就业、救经济。所以，汽车救市的所有举措，应该着眼于如何才能最大限度地“救经济”。
从这个根本点出发，现在各级政府出台的诸多救市举措是颇可商榷的。
比如，3月31日出台的“救市国三条”，分别针对的是新能源、货车和二手车，商务部出台的“救市8条”里，称得上具体措施的只有两条，一条针对皮卡，一条针对二手车；地方许多补贴措施，也是定向针对新能源的……
然而，无论是皮卡还是新能源，在汽车总销量中的占比都太小了。2019年，全国皮卡销量虽然逆势增长了4.7%，但总计只有37.5万台，在汽车总销量中占比不到1.5%！
2019年，国内新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，在汽车总销量中占比不到4.7%！
所以，救市措施聚焦在皮卡和新能源上，明显是搞错了方向。
皮卡也好，新能源也罢，真要鼓励，都应该是长期战略，现在的当务之急，是让汽车市场尽快从一季度的巨幅下滑中恢复过来，是尽量将全年汽车销量降幅控制在安全线以下。
从供给侧出发，A级（也就是所谓的紧凑型）及以下的轿车、SUV和MPV才是救市措施最应针对的。它们是整个汽车市场的基本盘，占了乘用车新车市场的一半以上。
2019年轿车销量前15名的车型中，2/3都是紧凑型轿车。
从需求端出发，救市刺激措施更应针对的是首购用户。受疫情影响，宏观经济不景，增换购用户的汽车消费需求肯定会受到抑制，但是中国没有私家车的家庭仍是多数，我们还有大量首购用户，汽车需求对他们而言更具刚性。一定程度上，疫情可能还会诱发更多没有车的家庭产生买车的需求——原因很简单，开私家车是特殊时期最安全的一种出行方式，青主的第一台车，就是2003年“非典”期间购买的。
这部分群体，他们的购车需求，主要也是A级及以下的乘用车，这些车基本都是小排量车型。
虽然增换购用户比例近年来大幅提升，但首购仍占很大比例。
所以，作为一种紧急的短期“救市”举措，窃以为最有效的就是小排量（比如1.6升及以下）车型购置税限期（比如截止2020年底）减免，这也是全行业最期盼的救市措施。
这样做当然不可避免地会透支一些明后年的市场，这也是青主以前反对采取这类“救市”举措的原因之一，但现在是“救命”的非常时期，即使透支一点未来，也是必须付出，值得付出的代价。
这是网友在《“连花清瘟胶囊”和“八段锦”救不了现在的汽车业》这篇文章下面的评论，青主认为这些建议很好，非常值得管理部门参考。
文 | 青主
