高铁大国中国为何要建时速600公里磁浮，安全吗

专访国家磁浮中心主任：为何要建时速600公里磁浮，安全吗

6月21日，由中车四方股份公司承担研制的时速600公里高速磁浮试验样车，在同济大学嘉定校区磁浮试验线上成功试跑，这标志着我国高速磁浮研发取得重要新突破。

在同济大学高速磁浮试验线上，试验样车首次进行系统联合调试，开展了多种工况下的动态运行试验，包括不同轨道梁以及道岔、小曲线、坡道、分区切换等，完成七大项200多个试验项点，对悬浮导向、测速定位、车轨耦合、地面牵引、车地通信等关键性能进行了全面的测试。

“在多工况试验条件下，车辆悬浮导向稳定，运行状态良好，各项关键技术指标符合设计要求，达到设计预期。”高速磁浮课题负责人、中车四方股份公司副总工程师丁叁叁表示。

据中车四方方面介绍，此次试验样车成功试跑，实现了从静态到动态运行的突破，获取了大量关键数据，高速磁浮系统及核心部件的关键性能得到了初步验证，为后续高速磁浮工程样车的研制优化提供了重要的技术支持。

据介绍，目前，时速600公里高速磁浮项目研发进展顺利，试验样车成功试跑的同时，一列5辆编组高速磁浮工程样车的研制也在稳步推进中，按照计划预计在2020年底下线，届时将形成高速磁浮全套技术和工程化能力。

那么，时速600公里高速磁浮是一种怎样的交通制式？其技术先进性体现在哪里？作为高铁大国，为何我国还需要时速600公里高速磁浮？该项目研制的意义和目的是什么？围绕这些问题，近日，澎湃新闻记者专访了同济大学铁道与城市轨道交通研究院院长、(国家)磁浮交通工程技术研究中心主任陈小鸿教授，以期对时速600公里高速磁浮项目做全面深入了解。

为何将指标定在时速600公里

陈小鸿告诉澎湃新闻记者，高速磁浮交通系统可分解为4个子系统，一是线路轨道系统；二是车辆系统；三是牵引及控制系统；四是运行控制系统。

她介绍，现在全世界面向应用的高速磁浮系统有三大类，一类是发源于德国、落地在上海的常导长定子系统，现在我国正在研发的时速600公里高速磁浮系统也属于这一类系统；第二类是日本的低温超导系统，日本正在建设的东京到大阪设计时速500公里的高速磁浮便属于这类；第三类是管道式磁浮，目前美国、英国正在研发，这类系统设计速度更高，比如胶囊列车。

为何我国要将高速磁悬浮的技术指标定为时速600公里？陈小鸿解释，时速500公里和时速600公里的系统，从运营的角度来讲，并没有特别本质的区别。但时速500-600公里的运输技术，是一个完全不同于现在高速列车的系统。速度越高，则说明技术水准越高。

“把系统目标速度放在600公里，与我国国土空间尺度和连接核心城市间的距离也有关系。”陈小鸿表示，像日本的高速磁浮线规划是从东京到名古屋到大阪，差不多是500公里的距离，用时速500公里系统点对点一小时内就能到。但对我们国家来讲，像北京、上海、广州这样的核心大城市，间距在1000多公里，如果要让大都市群相互联系，并且能在时间效益上发挥优势，两点间加上停站希望是三小时可达。

“因此，我们国家把目标速度放在了600公里，有这个需要。当然这也给我们国家整个的工业制造水平、研发水平提出了更高的要求。”陈小鸿说道。

时速600公里高速磁浮与轮轨优劣对比

对比轮轨，陈小鸿认为，时速600公里高速磁浮具有6大优势：

一是速度更快。

二是更高运输速度的技术经济性。从高速轮轨系统本身的技术能力，可以达到时速350-400公里，但存在能耗、制动安全性和长期运营维护问题。因此从技术经济性角度，并不适宜去追求更高速度并大面积铺开。对比而言，高速磁浮也被叫做地面飞行，在非粘着、无摩擦往前运行的情况下，适宜跑到500-600公里的速度，这是它最重要的特点和优点。

三是适应能力更强。比起高铁可以爬更高的坡，可以有更小的转弯半径，在建设的过程当中，意味着高速磁浮对地形、地貌、地势的适应能力更强，适合我国地形复杂多变的情况。比如高速磁浮建设完全可以沿着已经建成的高速公路，不会给选线带来很大的限制。

四是安全、受气候条件影响小。由于高速磁浮是抱轨运行，没有脱轨风险。无论是台风、暴雨甚至是雨雪冰冻，气候条件都不会影响它的安全运行。

五是可维护性强。高速磁浮系统的主要特色就是冗余设计、并且具备智能运维条件，在运行过程当中，其关键设备部件的状况在监控中心就可了解，有问题在夜间回库时可以立即进行替换和维修。