李书福领衔，摩托车行业的春天来了吗？
【导语 ：5月18日，吉利控股集团公布了董事长李书福在即将开始的两会上提出的三项提案，其中《适度放开“禁限摩” 科学规划城市摩托车行驶》，成为各方的焦点。作为全球唯一限摩的国家，我们之前提出这项限制措施，是由当时的社会环境及各种情况综合决定。而如今，也到了再度放开摩托车限制，使之成为国内交通出行重要组成部分的时候了。】
撰文|张大川、编辑|禾 子
2019年我国摩托车销量达到1713万辆，其中出口超过700万辆，创汇40多亿美元。国内91家主要摩托车生产企业实现销售收入1028亿人民币，利税总额超53亿人民币，带动全社会就业超过80万人。但相比于汽车行业，无论是销售收入还是利税总额，摩托车全行业就相形见拙不少。虽然体量不大，但这也意味着巨大的发展机遇。中国地域广阔，摩托车驾驶灵活，对于道路要求较低。因而无论是在城市中，还是在基础设施并不发达的农村郊区，摩托车都有非常广阔的使用空间和群众基础。
作为资深的两会代表，李书福提出摩托车的提案，一方面是出于一个汽车行业的老兵对于整车市场，尤其是结合国际市场形势的判断，提出的一个有利于国内出行行业整体发展的提案；另外一方面也是多少有点私心，吉利汽车早在2016年就已经以10亿元的代价成为钱江摩托的大股东，布局摩托车早已经有了先兆。虽然钱江摩托并不是国内摩托车行业的主流企业，但依托吉利的光环，在政策的开放下，钱江摩托甚至是整个吉利集团的摩托车业务都是大有可为的。
如果仍然将摩托车作为一种低端交通工具看待的话，那就大错特错了。在不少欧洲国家，中高端摩托车的价格超过入门级轿车的案例比比皆是。宝马、本田、大众杜卡迪等都是耳熟能详的全球摩托车品牌，拥有非常高得品牌号召力和市场影响力。欧美市场更是有着不少摩托车的忠实拥趸，他们视摩托车为兴趣、文化甚至是一种信仰。他们催生出了巨大的摩托车玩家市场，经济潜力不容小觑。而在摩托车文化最为盛行的东南亚市场，摩托车销量约占全球摩托车产销的1/4，而且仍然处在一个增长的状态。在当地居民购买力没有办法达到轻松负担汽车，且国内基础设施建设仍然不发达的情况下，摩托车市场的增长前景依然非常广阔。
目前，国内摩托车出口仍然是以代步车的姿态出现。产品相对低端，附加值也就相对有限，在这种情况下，遑论建立自己的品牌。吉利、长城、上汽这些自主品牌经营全球市场的方法论，同样适合国内的摩托车企业走出海外，在全球舞台上去展现自己的能力。本田摩托车如今一年的销量就已经高达2000万辆，成为本田汽车重要的一个业务支撑。对于国内的摩托车企业来说，达到这样的一个体量，应该是自己需要去奋斗的目标。
在拥堵的城市中，摩托车可以发挥驾驶灵活，效率较高，且对于停车场地要求少的有点，可以大大提升不堪重负的城市交通通勤能力。据欧洲摩托车协会的数据，增加10%的摩托车作为交通工具，将减少40%的城市交通拥堵。哪怕从节能减排的角度出发，摩托车整体而言更小的发动机排量以及更轻的车身，油耗往往也较小。至于新能源动力系统，尤其是纯电动系统，同样也有在摩托车上存在使用的可能性。宝马的一款纯电动摩托，续航超过200公里，而百公里加速仅需2.9秒。
国内出现禁摩、限摩政策主要是出于交通安全以及彼时的社会盗抢案件的原因。而就是这样的限制，导致国内的摩托车企业在产品升级以及技术创新方面动力不足。从2007年我国摩托车产销量3000多万辆，占全球总量的55%的巅峰时期，到2016年我们让出全球最大摩托车生产国家的短短十年间，我们丧失的不仅是冠军头衔，更是宝贵的产品和品牌升级的黄金时期，而这一切的根源，就是全国190个城市对于摩托车的限制措施。
逐步放开摩托车限制，可以刺激市场需求，鼓励国内消费，成为拉动国内经济的一个新的增长点，是供给侧改革一个很好的体现；同时其也能够满足国内消费者日益多样的出行需求，刺激摩托车企业，尤其是自主品牌摩托车企业进行创新研发，开发出更有竞争力的摩托车车型。对于很多自主品牌摩托车企业来说，只有在相对容易的国内市场站稳脚跟，才有底气和能力，去冲击全球市场。
点评
在当前，再一味坚持限制摩托车的使用，肯定是因噎废食。有必要抓住一切机会，做大做强每一个有希望的产业，在全球舞台上去和国际品牌去竞争。技术不如人，可以去收购，去搞基础研发；但如果是因为自己政策限制，尤其是出于监管便利的原因而随意限制，那就需要政策制定者来反思。与其将大好市场留给本田、杜卡迪，还不如留给自己的自主品牌。
（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）
