中国航空史上最大遗憾，涡扇-6下马导致多款先进

中国航空工业经过几十年发展，就目前来说研制品种齐全、各类机型综合性能在全球范围内基本保持中上。当然如直-20、运-20、歼-20等已经处于世界先进行列，甚至在某些性能上已经是领先水平，但是最核心的航空发动机却一直是弱项。包括目前为止，歼-10、歼-20还在用俄制发动机，L-15“猎鹰”也因为发动机迟迟不能上舰，虽然关于WS-10、15等已经取得很大进展，但在这个领域落后于世界先进水平也是不争的事实。

歼-20战斗机

中国航空工业创建于上世纪50年代初，从苏联引进战机开始就配套仿制涡喷发动机，到了上世纪60年代。由于航空工业发展已经有了一定积累，再加上考虑开始研制歼-6、歼-7之后下代先进机型，同时随着大推力涡扇发动机兴起就有了自主研制规划。

设想其实相当符合国际航空发展趋势，1964年5月起，空军要求下沈飞拿出了两种方案。首先是米格-21改进型，单座双发布局采用两台涡喷-7发动机（仿自Р11-Ф-300发动机），改进重点是高空高速并加大航程等，最终型号就是后来的歼-8系列。

考虑到技术储备以及未来多样化选择，1965年歼-9战斗机方案提出，性能指标明确如下：最大飞行速度2.4马赫、最大升限21000米、最大航程3000千米、作战半径不少于600千米。配套歼-9研制，重新研制一款带加力涡扇发动机，新型号发动机命名涡扇-6（代号WS-6），此时的歼-9如果按指标设计不乱变动成功概率相当高。

歼-9战斗机

研制过程还有鸭翼两侧进气版歼-9Ⅵ方案，双二六高指标就算是涡扇、6也搞不定，当然这是后话。由于研制过程歼-9不够调整高指标，再加上涡扇-6迟迟不能下线，两者相加时间推移到80年代，随着国民经济调整歼-9中止涡扇-6也跟着下线。

歼-9Ⅵ方案

歼-9是涡扇-6的第一款配套机型，除此之外，上世纪70年代开始启动的歼-13、强-6选择涡扇-6作为动力源。歼-13启动于1972年，采用上单翼单发单座布局，原定做为歼-6的替代机型，不过到了1981年下马十年怀胎未果，同样是发动机不给力造成下马。

歼-13战斗机，最大飞行速度2.0马赫、最大升限18000米、最大航程不小于2000千米。注重中低空高机动性，整体性能指标要求中规中矩，刚开始配套斯贝MK202涡扇发动机，后来调整为涡扇-6发动机。

歼-13战斗机

歼-13战斗机有两种进气布局，分别是上面的两侧进气，以及下面的机腹进气，要说像歼-10或者F-16都行。最后的结果一方面败于发动机，另一方面同样在上世纪80年代国民经济调整中下马。

歼-13战斗机

1976年，海空军要求下南昌飞机制造厂（洪都航空）开始强-6研制，陆孝彭任总师。强-6基本性能要求：最大飞行速度1.5马赫（高空）、0.9马赫（低于500米）、最大航程2800千米、作战半径800千米、最大载弹量3-5吨。

强-6研制之初有三种方案，机腹进气大边条布局、可变后掠翼布局，以及强-5换发（斯贝）升级版。刚好1978年，以物易物从埃及获得一架米格-23MC战斗机，强-6有了参考对象确定可变后掠翼布局设计。选用涡扇-6发动机，然后可变翼结构超重，再加上配套涡扇-6发动机无法定型，最终结果只能是下马。

强-6强击机

上面三款机型，代表了航空工业在上世纪70-80年代所做出的重大努力，只不过配套涡扇-6发动机拖延时间太久，再加上时间越久变动越大最后统统下马。回顾涡扇-6发展史，我们可以看到航空工业核心研制之难，同时也为涡扇-6没能再坚持感到惋惜。

涡扇-6项目代号910工程，1965年完成方案论证，历经三次上马、五次转移加工生产基地，但最终还是伴随着歼-9/13以及强-6下马而夭折。截至1983年，总计生产四批10台试验机，共完成300项零部件试验，试验总长3万2千多小时，整机试车334.1小时。

涡扇-6发动机

涡扇-6历经二十多年却最终没有成果，同样原因也是多方面的，首先研发经费不足总耗费资金1.2亿元，同期美国F100耗资11亿美元。其次，不断更新的技术指标也是很大的影响因系，本来研制周期就长随着配套机型性能指标一会突出高空高速，一会又要求突出跨音速中低高格斗能力。再加上当时工业基础差，各种原因相加本来挺有指望的发动机就这么没了，特别是资金投入不足以及国民经济调整下，未能坚持下来更是影响的重大因素。

随着涡扇-6的下马，中国也失去了缩短和西方发动机差距的最佳机会，毕竟时间不等人过去的很难快速弥补。

涡扇-6发动机